List do redakcji: "Mam nadzieję, że będzie to początek zmiany myślenia o dworcu"

Szanowni Państwo Politycy, Szanowne Media,

w związku z wieloletnimi planami modernizacji dworca przygotowałem analizę, która wskazuje na potrzebę potraktowania projektu szerzej. Jest to punkt kluczowy dla rozwoju komunikacji miejskiej i fundament poprawy przepływu pojazdów we Włocławku. Analiza została upubliczniona na większości włocławskich grup Facebookowych.

W 2008 r. obroniłem pracę dot. rozwoju miast, a w latach 2008-2017 byłem pracownikiem Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju. Od 11 lat mieszkam w Warszawie. Miasto potrzebuje dużych projektów, aby nadgonić braki względem miast podobnej wielkości np. Zielonej Góry (zobacz tutaj) . Analiza jest upubliczniona na Facebooku, ale w załączeniu przesyłam w formacie Word (6 stron). Mam nadzieję, że będzie to początek zmiany myślenia o dworcu i potraktowanie tego tematu szerzej. 

Problemy?

• Kiepski stan dworca PKP/PKS (bramy wejściowej do miasta).
• Dysfunkcyjna komunikacja miejska.
• Pogarszająca się sytuacja komunikacyjna Włocławka (liczba samochodów rośnie szybciej niż liczba nowych dróg. Brakuje dodatkowych połączeń między dzielnicami. Miasto ma utrudniony przepływ samochodów z powodu przeszkód w postaci rzek i torów). 

==========
Rozwiązanie pierwszego problemu może mieć wpływ także na dwa pozostałe. Jest to projektowanie strategiczne z uwzględnieniem innych problemów miejskich.
==========

Obecnie trwają pracę nad nowym dworcem, ale krytycznym elementem jest ograniczenie go wyłącznie budynku (zmiana kosmetyki budynku, a nie dysfunkcyjnego układu komunikacyjnego miasta). Liczba przeznaczonych środków jest dramatycznie niska i wynosi zaledwie 16 mln zł (patrz tutaj). Nowy dworzec w mniejszym Oświęcimiu będzie kosztować 16,5 mln zł i znaleziono tylko jednego wykonawcę. Remont Torunia Głównego pochłonął 47 mln zł. Dla porównania Dworzec Fabryczny w Łodzi kosztował 1700 mln zł. Różnice w dofinansowaniu nie tłumaczy liczba pasażerów (dane Urzędu Transportu Kolejowego z 2017 r.). Łódź Fabryczna wciągu doby odprawiała zaledwie 3 razy więcej pasażerów niż Włocławek (liczba tylko pasażerów kolejowych z dworca przy ul. Okrzei). Warto zaznaczyć, że od wybudowania (1974 r.) nie było żadnych dużych prac na dworcu we Włocławku. Pierwotnie nowy dworzec miał być gotowy na EURO 2012. Dodatkowo jego modernizację obiecywano w ramach środków unijnych i we współpracy z Urzędem Marszałkowskim. BIT CITY (projekt kolejowy Urzędu Marszałkowskiego) jest finansowany ze wspólnych środków wszystkich mieszkańców województwa, ale został ograniczony głównie do Toruniu i Bydgoszczy. Obecnie w planach jest modernizacja kolejnego toruńskiego dworca (Toruń Wschodni).
==========

W 2017 r. Urząd Transportu Kolejowego (UTK) opublikował dane dot. dobowego ruchu na dworcach i stacjach kolejowych. Warto zaznaczyć, że nie ma tu ruchu autobusowego i miejskiej komunikacji (nie każde miasto ma komfort połączenia dworca kolejowego z autobusowym i komunikacji miejskiej!).

UTK dzieli dworce na trzy grupy:

- dworce i stacje powyżej 1 tys. osób na dobę (grupa 1),
- dworce i stacje, gdzie zatrzymuje się tylko jeden przewoźnik (grupa 2).
- dworce i stacje poniżej 1 tys. osób na dobę (grupa 3),

Jak wygląda liczba pasażerów kolejowych na dworcu przy ul. Okrzei we Włocławku? Jesteśmy w grupie 1, więc mamy większy ruch niż wszystkie stacje w grupie 3. W grupie 3 jest 2460 dworców i stacji. Wiele z tych stacji otrzymało mln zł.

A jak prezentujemy się w grupie 1? Jest tam 191 dworców i stacji, a my mamy większy ruch niż 87 stacjach z grupy 1.

Jest też grupa 2, która się składa z 82 dworców i stacji. 52 stacje mają zbliżony lub mniejszych ruch niż włocławski dworzec.
==========
Dodatkowe dofinansowanie na modernizację można uzyskać z kilku źródeł:

• środki PKP (np. dworzec w Oświęcimiu);
• środki rządowe (niektóre dworce obok dofinansowania unijnego otrzymały resztę ze środków z budżetu kraju);
• środki samorządu województwa (Toruń dostał kasę na halę sportową z podatków województwa – czyt. budżetu województwa) oraz środki unijne (np. remont Torunia Głównego w 80 proc. został sfinansowany ze środków unijnych);
• środki prywatne (kooperacja z inwestorem np. Dworzec Wileński w Warszawie połączony z galerią handlową);
• środki miasta Włocławek (ponad 665 mln budżet);
• środki unijne na dostępność dla osób z niepełnosprawnościami (Program Dostępność plus od Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju).

==========
Obecnie na dworzec patrzy się jak na budynek, gdzie kupuje się bilety i rozpoczyna lub kończy podróż. Jest to zdecydowanie patrzenie krótkowzroczne i typowej „fuszerki” czasów PRL-u. Na ten projekt należy spojrzeć szerzej, tj. uwzględnić perspektywę czasu (utrzymanie, środowisko, korki drogowe, zmiany w ruchu kolejowych, jego roli w subregionie). Jest to obiekt strategiczny, ponieważ może być kluczowy dla rozwoju komunikacji miejskiej we Włocławku. Może to być źródło podniesienia miasta z dysfunkcji komunikacyjnej (spadek liczby pasażerów MPK). Dodatkowo rosnąca liczba samochodów pogarsza czas przejazdu oraz stan czystości powietrza. Za tym idzie pogarszający stan zdrowia, zmniejszenie komfortu mieszkania w mieście (wynoszenie się na przedmieścia – uciekające podatki).
==========
Co powinno się zrobić, aby nowy dworzec we Włocławku nie był klapką jak ten z 1974 r.?

1. Integracja komunikacji z uwzględnieniem najnowszych trendów urbanistycznych

Włocławek jest w bardzo komfortowej sytuacji, ponieważ w centrum w jednym miejscu znajduje się dworzec PKP i PKS. A dodatkowo w pobliżu przebiegają linie komunikacji miejskiej. Oprócz tego mamy w pobliżu postój taksówek oraz dużą liczbę podmiotów handlowo-usługowych oraz administracyjnych. Dworzec łączy ze sobą dwie największe dzielnice miasta (tunel wybudowany w 2004 r.). Południe i Śródmieście łącznie mają 60 tys. mieszkańców. Dla porównania warszawski Żoliborz ma 50 tys. mieszkańców
Obok dworca mamy przystanki autobusów linii: 1, 2, 3, 4, 6, 8, 11, 15, 16, 19 (ul. Okrzei) oraz 2, 6, 15, 16A, 21 (ul. Węglowa). Źródło: wikipedia.

Po samej komunikacji widać problem dublowania przystanków (wydłużenie czasu podróży) oraz brak możliwości łatwej przesiadki np. z 21 (Węglowa) do 19 (Okrzei). Dodatkowo przesiadka z ul. Okrzei z linii jadącej na Zachód do linii jadącej na Wschód jest uciążliwa (duża odległość). 

Obecnie standardem w polskich miastach jest budowa centrum przesiadkowych tj. w jednym miejscu jest kilka stanowisk dla autobusów miejskich, gdzie łatwo jest się przesiąść. Na to musi się nałożyć zmiana rozkładu jazdy. Odciążenie Placu Wolności na rzecz nowego centrum przesiadkowego oraz prawidłowe ułożenie rozkładu (obecnie potrafią dwa autobusy różnych linii w tym samym kierunku odjechać w odstępie kilku minut i zostawić ogromną lukę bez autobusów (przez 30 minut brak jakiekolwiek autobusu). 

Dobrym pomysłem byłoby stworzenie dwóch linii Zachód-Wschód (pętla Promienna-Ostrowska) oraz Północ- Południe (pętla Chełmicka lub Grodzka-pętla Dębowa) o wysokiej częstotliwości w godzinach szczytu plus autobusy nocne (co 1,5h). Ich wysoka częstotliwość w godzinach szczytu i podpięcie do centrum przesiadkowego może zwiększyć atrakcyjność komunikacji (obok innych działań np. karty miejskiej ze zniżkami dla płacących podatki, buspasów itd.). 

We Włocławku rośnie liczba samochodów, spada czas przejazdu (brak alternatywnych tras). Rośnie zanieczyszczenie (pogorszenie stanu zdrowia) i spada szybkość podróżowania MPK (korki). Przy obecnej częstotliwości autobusów i korkach w godzinach szczytu lepszym rozwiązaniem jest piesza wędrówka. Nie uda się ominąć rozwiązań szeroko wdrażanych w innych miastach tj. buspasów. To zapewnia szybkie podróżowanie, ale poprawia atrakcyjność względem samochodów. Często rozwiązanie to wiążę się z przebudową komunikacji miasta:

• automatyczne „zielone światło” dla komunikacji np. w Bydgoszczy (patrz tutaj);
• bezkolizyjne trasy np. w Szczecinie (zobacz tutaj).

We Włocławku byłoby to oczywiście na mniejszą skalę ze względu na brak środków, ale warto mieć stopniowy plan na lata uwzględniający te rozwiązania szeroko stosowane na Świecie. 
Ważna jest też możliwość szybkiej przesiadki na pociąg lub autobus dalekobieżny (np.: PKS). Kluczowe w tym jest odległość, aby miało to przewagę nad samochodami osobowymi, perony dla autobusów MPK powinny być tuż przed wejściem na dworzec (na tym samym poziomie!). Dodatkowo standardem jest oczywiście zadaszone połączenie pomiędzy trzema środkami komunikacji. W Płocku można przejść „suchą nogą” z peronów autobusowych na dworzec kolejowy. 

Takie centra przesiadkowe to norma w miastach o podobnej wielkości np. Zielona Góra (zobacz tutaj), Płock (warto zaznaczyć, że jest tu źle zorganizowana komunikacja miejska, ale mamy połączenie 3 środków komunikacji (sprawdź tutaj).

W Przypadku autobusów dalekobieżnych musi powstać specjalna strategia (wykorzystująca także programy krajowe np. Funduszu rozwoju przewozów autobusowych). Jest to oczywiście za mało, dlatego miasto musi pomyśleć o agresywniejszej rywalizacji między miastami np. zwolnienie z opłat przewoźników dalekobieżnych, darmowy dostęp do infrastruktury. Jest szansa, że to pozwoli na przejęcie kursów do np. Ciechocinka (kosztem kolejowym) lub zatrzymanie resztek komunikacji dalekobieżnej (niestety już wycofał się z tej trasy Modlin Bus, a i dawny Flix Bus ograniczył liczbę połączeń). Perony dla autobusów dalekobieżnych też powinny być na tym samym poziomie pomimo dziwnego trendu (Łódź i Wrocław schowały dworce w podziemiach, ale jest to poważny błąd funkcjonalny np. bezpieczeństwo pasażerów, łatwość znalezienia). Parking dla autobusów może być oddalony lub schowany w podziemiach.

==========

2. Dworzec z prawdziwego zdarzenia

Obecnie duże dworce nie mają racji bytu, dlatego ważne jest połączenie go z innymi usługami np. handlowymi i usługowymi. Pozwoli to zmniejszyć koszty utrzymania, a także zachowa ruch w godzinach poza szczytu. Dworzec musi „żyć” nie tylko ruchem pasażerskim.

Obecnie stacja Kaliska Kujawskie ma nowe perony, a plan nowego dworca we Włocławku ich nie uwzględnia. Obok prozaicznego braku zadaszenia peronów rodzi się problem urbanistyczny i strategiczny. Powierzchnia dostępna wokół dworca jest ogromna (ul. Węglowa, nieczynne tory, plac przed dworcem), a także popełniono fatalne błędy (np. budowa nowych budynków wokół dworca uszkadzająca spójność architektoniczną). Obok zabytkowej wieży mamy do czynienia z wieloma obiektami z różnych lat, które burzą podstawy urbanistyczne tej części miasta i są klasycznym przykładem nieładu w zabudowie. 

Do tego dochodzi całkowity brak uwzględnienia planowanej budowy trasy szybkiej kolei do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Według obecnego stanu mamy być ważnym węzłem kolejowym (oczywiście jeśli obronimy się przed próbą przejęcia tej roli przez inne miasta). Pierwsza linia CPK ma wykorzystać już obecną trasę (kierunek z Torunia), a druga ma zatrzymywać się po drugiej stronie Wisły (do dworca na Okrzei będzie doprowadzona łącznica). W ramach CPK powstanie też połączenie kolejowe z Płockiem. Zyskamy nowy most, który można byłoby rozbudować o funkcje drogowe (ale pomijam ten wątek, bo wymaga on bardzo silnego lobbowania w Warszawie). Łącznik może być początkiem włączenia kolejowego dzielnicy Wschodniej i Północnej (stworzenie szybkiego połączenia Północ-Wschód-Centrum-Zazamcze-Anwil może przyśpieszyć rozwój terenów poza centrum). Oczywiście obecnie nie ma na to środków, ale jeśli będą także pociągi regionalne na trasie Płock-Włocławek-Toruń to mamy gotowe dodatkowe połączenie spinające miasto – najszybsze połączenie. I co znacznie ważniejsze połączenie subregionalne, bo zintegruje to z Włocławkiem tereny wokół (np. zakupy, usługi medyczne, kultura itd.). Rozwój miasta jest zależny od jego obszaru funkcjonalnego (tereny wokół Włocławka wyznaczone w ramach badania w europejskim projekcie DEFRIS). Obszar funkcjonalny miasta liczy ok. 252 tys. mieszkańców (str. 54 dokumentu: Delimitacja i charakterystyka obszaru funkcjonalnego Włocławka oraz propozycja zasięgu realizacji instrumentu Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych). 

Warto dodać, że to właśnie połączenie kolejowe i bliskość granicy z Prusami wpłynęła na rozwój Włocławka (Toruń jeszcze w II RP był mniejszym miastem). 

Dworzec powinien uwzględniać nowe linie tj. mieć wydzielone dwa dodatkowe perony do obsługi wyłącznie CPK (podobnie jak planowano w Łodzi Fabrycznej, gdzie szybka kolej miała mieć wydzielone perony). 

Dworzec obecnie ma zamykane kasy i będzie ten trend się nasilał (możliwość zakupu przez internet, oszczędności przewoźników). Na dworcu powinny stanąć biletomaty kolejowe (standard w wielu miastach od lat), automaty MPK, tablice z odjazdami autobusów (ITS) i pociągów. Warto też wycofać się z pomysłu ciężkich i dużych automatów MPK w autobusach na rzecz małych automatów. Takie automaty są standardem w Bydgoszczy, wystarczy karta kredytowa i w kilka sekund kupuje się bilet (nic nie drukuje). Automaty powinny być w każdym autobusie. Karta miejska powinna być tańsza dla osób płacących podatki (standard w wielu miastach), a jej doładowanie łatwe i proste w automatach stacjonarnych (na wzór Warszawy, gdzie doładowanie karty to 2 minuty). Automaty w Warszawie to rozwiązanie znane od lat i w wielu polskich miastach jest już standardem.

Dworzec powinien być dostosowany do osób z niepełnosprawnościami, a także być dobrze monitorowany i patrolowany (poprawa bezpieczeństwa na dworcach w wielu miastach została potraktowana priorytetowo i dziś odnosi się to dobre skutki – rozwój handlu i usług. Dworzec Centralny w latach ‘90 był siedliskiem narkomanów, seks biznesu i przestępstw. Dziś jest jednym z bezpieczniejszych obiektów publicznych w kraju). 

Liczba miejsc parkingowych wokół dworca jest niewystarczająca (parking przy ul. Węglowej jest nieatrakcyjny ze względu na konieczność dużego objazdu, aby dostać się do centrum – jego atrakcyjność poprawi tunel, ale o tym dalej).

Dodatkowo w mieście nie ma parkingu typu Park and Ride (zachęcającego do zostawienia samochodu przez osoby dojeżdżające do pracy z okolic miasta do Włocławka albo z Włocławka do pracy w Toruniu/Bydgoszczy). Znów jest to standard znany w Polsce od lat, a brakujący we Włocławku. Parking taki powinien być ogrodzony, monitorowany i biletowany (darmowy parking, ale dla posiadaczy karty miejskiej, biletu kolejowego, biletu komunikacji dalekobieżnej). Oczywiście tutaj warto dodać od razu stację roweru miejskiego (centrum jest dużym skupiskiem miejsc pracy). Warto też bilet normalny traktować jako dwa bilety ulgowe (pomysł z Torunia przyjazny dla uczących się).

Kolejny element to właściwe rozplanowanie informacyjne na dworcu, ponieważ z niego coraz częściej korzystają osoby spoza Włocławka (już w 2013 r. według GUS włocławskie hotele gościły prawie 50 tys. osób, a oprócz tego dochodzą przesiadki do Wieńca-Zdroju, Ciechocinka). Włocławek powinien mieć stworzony Miejski System Informacji, który zachowa spójność i wysoką jakość. Podobne systemy to norma w innych miastach np. w Warszawie.

Gość powinien na dworcu mieć w centralnym miejscu czytelną mapę z najważniejszymi obiektami, czytelne informacje o kierunkach poruszania się po dworcu (prawie żaden polski dworzec sobie z tym dobrze nie poradził), informacje turystyczne (tel. do punktu infor. turystycznej, strona internetowa, informacje o zabytkach i hotelach, słynni włocławianie i produkty z Włocławka, zdjęcia ładnych obiektów, jasną wyszukiwarkę połączeń MPK itd.).

Na dworcu brakuje przechowalni bagażu, a także czystej poczekalni (nawet klienci MPK docenią w zimowe dni). Warto też przenieść tutaj punkt obsługi mieszkańca i postarać się o kilka bankomatów. Tutaj też jest bardziej właściwy punkt z pamiątkami i informacją turystyczną.

Perony powinny być zadaszone, monitorowane, lepiej oznaczone, z elektronicznymi tablicami odjazdu. Analogicznie perony autobusów dalekobieżnych.

Miasto też powinno pomyśleć nad księgą znaku miasta, gdzie obiekty miejskie i mała architektura (lampy, słupki, kosze). powinny mieć spójny wygląd (w zabytkowym stylu) i oznaczenie. Można byłoby wypromować gryfa jako symbol miejski, który jest częścią legend włocławskich (sprawdź tutaj). Gryf to taka włocławska syrenka ;-). Spójność i wygląd budynków użyteczności publicznej powinna nawiązywać do historycznej czerwonej cegły i stylu Browaru B. 

To też jest odpowiedź jaki styl powinien mieć dworzec i inne nowe obiekty miejskie. Czerwona cegła i szkło to sprawdzony styl w architekturze polskiej (np. Stary Browar w Poznaniu, Manufaktura w Łodzi, dworzec w Skierniewicach). W naszym mieście wiele historycznych obiektów nawiązuje do tego stylu np.: katedra, seminarium, kościół Św. Witalisa, Hotel Młyn, Wzorcownia, hale targowe przy ul. Związków Zawodowych, dawna celuloza, sąd, teatr miejski, Browar B.

Jest to też historyczny budulec, z którego Włocławek był już znany w średniowieczu. Zwiększa to też spójność architektoniczną miasta. To właśnie spójność architektoniczna centrum Paryża czy Londynu podnosi znaczenie turystyczne tych miast. Dla porównania można zobaczyć warszawskie okolice Pałacu Kultury i budynki z PRL, nowoczesne wieżowce i stare kamienice. 
Obok dworca można zrobić zielony skwer (z monitoringiem) i małą architekturą w stylu nawiązującym do okresu międzywojennego np. stylowe lampy, fontanna, pomnik włocławskiego noblisty, boiska do kosza lub inne nawiązanie do koszykówki itd. Tunel pieszy powinien zyskać monitoring oraz duże fotografie najładniejszych obiektów mieście. Postój taksówek powinien zostać przesunięty, aby zrobić miejsce na perony MPK.
==========

3. Czegoś w tych planach brakuje – tunelu

Przepływ w komunikacji pieszej i samochodowej utrudniają przeszkody np. tory lub rzeki. To jest też główna przyczyna, dlaczego parking na ul. Węglowej przegrywa z zatrzymywaniem się pod dworcem. To też paraliżuje plany centrum przesiadkowego, ponieważ, aby z przystanku na Węglowej przesiąść się na przystanek przy Okrzei (kierunek Zazamcze) potrzeba przejść 450m! Do tego linia 21 wykorzystuje pomysł z Siedlec czyli w zależności od kierunku jest inna trasa! To ogromny błąd komunikacyjny. Brak centrum przesiadkowego też zamyka drogę dla nowego rozplanowania komunikacyjnego. Autobusy z Południa (np. ul. Węglowa) oraz śródmieścia (oba kierunki) powinny swobodnie podjeżdżać pod dworzec na perony MPK ustawione obok siebie (dwa perony rozprowadzające ruch na wschód, dwa na zachód i po jednym na południe i północ).

Liczba przejazdów przez tory nie zmieniła się od lat. Miasto za chwilę będzie sparaliżowane komunikacyjnie, bo już teraz powinno się budować infrastrukturę z szacunkowym ruchem 20 lat później. 

Niezbędne będzie połączenie tunelem ronda Kokoszki i ul. Kościuszki. Ul. Kościuszki i ul. Wiejska powinna zyskać buspas. Warto się zastanowić nad podobnym rozwiązaniem od Okrzei do Toruńskiej. Nie ma linii tramwajowych, więc  nie mamy dedykowanych szybkich tras komunikacyjnych - buspasy to rozwiązanie alternatywne dla linii tramwajowych. Autobusy w kierunku Zazamcza powinny ul. Kościuszki wjeżdżać do tunelu i tym samym tunelem wracać na ul. Kościuszki i zjazd na ul. Okrzei. Analogicznie autobusy z Węglowej powinny mieć możliwość wjazdu na dworzec i powrotu na Rondo Kokoszka. Tunel miałby ok. 140-170 metrów. Można go podzielić na dwa odcinki Kościuszki-Dworzec i Węglowa-Dworzec (60-90m). Pierwszy odcinek może być również zrealizowany alternatywnie przez dwa skrzyżowania z inteligentną sygnalizacją (pierwszeństwo dla MPK). W październiku 2019 r. w Pruszkowie otwarto nowy tunel (90m), który kosztował 20 mln zł (patrz tutaj). Można byłoby zlikwidować przejście na ul. Kaliskiej, aby włączyć PKP do wsparcia w pozyskaniu środków z Krajowego Programu Kolejowego. 

Rafał Jendrzejewski